Dean Kamen, ingeniero ya reconocido por inventos médicos de gran éxito como la bomba de insulina portátil y la silla de ruedas todoterreno iBOT, llevaba desde los años 90 desarrollando en secreto un proyecto con nombre en clave "Ginger". El nivel de secretismo y expectación que generó antes de su lanzamiento fue extraordinario: el inversor de capital riesgo John Doerr llegó a declarar que el invento sería "tan importante como internet", y ejecutivos de primer nivel de Silicon Valley se desplazaron a reuniones privadas solo para conocerlo antes de su presentación pública. En diciembre de 2001, Kamen presentó finalmente el Segway en el programa de televisión Good Morning America, tras haber invertido más de 100 millones de dólares en su desarrollo. Su equipo proyectaba vender entre 40.000 y 50.000 unidades al año.
La realidad, dos años después del lanzamiento, fue radicalmente distinta: menos de 6.000 unidades vendidas en total. El precio de más de 5.000 dólares y un peso superior a los 45 kilos convertían al Segway en un producto poco práctico para el desplazamiento diario que se suponía debía revolucionar, y varias ciudades terminaron prohibiendo su circulación por las aceras por motivos de seguridad — el mismo espacio urbano que, según la promesa original, el Segway iba a reconquistar frente al coche.
Aquí está el matiz que suele perderse en la versión más repetida de esta historia: se cita con frecuencia a Steve Jobs afirmando públicamente que las ciudades se construirían algún día alrededor del Segway — una frase que circula ampliamente sin demasiado contexto. Pero según un relato de primera mano recogido en el libro Code Name Ginger, del periodista Steve Kemper, que tuvo acceso directo al proceso de desarrollo, en una reunión privada con el propio Kamen y otros inversores meses antes del lanzamiento, Jobs fue mucho más crítico de lo que su cita pública sugiere: calificó el diseño físico del aparato con dureza, señalando literalmente que su forma "no era innovadora, no era elegante, no se sentía antropomórfica" — tres de sus propios criterios habituales de diseño, todos suspendidos. Es decir, el mismo Jobs cuya frase optimista se repite como prueba del potencial del invento, en privado ya había señalado con precisión el problema que terminaría hundiéndolo comercialmente: un exceso de sofisticación tecnológica volcado en una forma física que el público nunca llegó a sentir como deseable ni necesaria.
El propio Kamen había identificado correctamente el problema de fondo que quería resolver — la ineficiencia de usar "un trozo de metal de una tonelada" para moverse distancias cortas dentro de una ciudad. El diagnóstico era acertado. Lo que falló fue la ejecución: al cargar el vehículo con giroscopios, sensores de inclinación de alta precisión y un sistema de estabilización dinámica sofisticado, el precio y el tamaño del aparato crecieron hasta un punto en el que dejó de tener sentido práctico para el usuario cotidiano al que iba dirigido.
Casi dos décadas después de aquel lanzamiento, la micromovilidad urbana que el Segway prometía sí terminó llegando a las ciudades — pero en forma de patinetes eléctricos mucho más simples, ligeros y baratos, sin ninguno de los sistemas de estabilización giroscópica que definían al producto original. La empresa Segway, hoy propiedad de la compañía china Ninebot, sigue existiendo, pero el vehículo que iba a sustituir al coche en las ciudades terminó siendo, sobre todo, una curiosidad para tours turísticos.
Fuentes y nivel de confianza: Los datos de desarrollo, inversión, proyecciones de venta y ventas reales están confirmados de forma coincidente por El Economista, La Nación y el caso de estudio de WeAreDrew. La cita crítica de Steve Jobs sobre el diseño físico proviene de un relato de primera mano publicado por Forbes, basado en el libro Code Name Ginger de Steve Kemper, quien tuvo acceso directo al proceso — una fuente de mayor precisión que las citas públicas más difundidas y menos contextualizadas de Jobs sobre el mismo producto.
— La Forja Global
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