El mecanismo detrás de esa decisión lleva años gestándose. Tesla eliminó el radar de sus modelos en 2022 y nunca adoptó el lidar, el sensor láser que la mayoría de la industria considera imprescindible para la conducción autónoma. Elon Musk lo definió en 2019 como "una pérdida de tiempo" y advirtió que "cualquiera que dependa del lidar está condenado". El Cybercab percibe el mundo únicamente a través de cámaras y redes neuronales. Waymo hace justo lo contrario: sus vehículos de sexta generación combinan trece cámaras, seis radares y cuatro lidares, apostando por la redundancia de sensores como garantía de seguridad, y ya completan más de 500.000 viajes autónomos cada semana.
La implicación de esa diferencia no es solo técnica. Días antes del lanzamiento del Cybercab, Waymo publicó un artículo en su blog y concedió una entrevista pública para argumentar que ningún vehículo completamente autónomo es seguro si depende solo de cámaras. Fue una salida ofensiva poco habitual entre competidores directos, y llega en un momento en que hay mucho dinero en juego: Goldman Sachs proyecta que el mercado estadounidense de robotaxis pasará de 3.000 millones de dólares este año a 19.000 millones en 2030. No es una discusión académica sobre sensores. Es la validación pública de dos apuestas de inversión opuestas sobre cómo se construye la próxima generación de transporte.
El mismo día en que el Cybercab empezó a circular con pasajeros, la NHTSA —el regulador federal de seguridad vial de Estados Unidos— abrió una investigación formal sobre la autocertificación de cumplimiento normativo de Tesla. No es un veredicto de que el vehículo sea inseguro: es una revisión de los datos y el proceso que Tesla usó para concluir que su coche sin controles cumple los estándares federales. Y ese despliegue solo fue legalmente posible porque la propia NHTSA propuso, en paralelo, eliminar el requisito de que los vehículos diseñados exclusivamente para conducción automatizada lleven pedales de freno.
Detrás de la apuesta técnica hay también una apuesta económica. Prescindir de radar y lidar reduce drásticamente el coste de fabricación: se habla de un robotaxi de menos de 30.000 dólares, frente al conjunto de sensores mucho más caro que usan Waymo y Zoox, el otro gran competidor, propiedad de Amazon. Si Tesla logra demostrar que la visión por cámaras funciona de forma fiable a gran escala, podría presionar a toda la industria a replantear su economía. Si no lo logra, cada incidente servirá como argumento para quienes sostienen que la redundancia de sensores no es un lujo, sino el precio mínimo de la seguridad.
Ninguna de las dos empresas tiene todavía el dato que resolvería la disputa: kilómetros comparables, en las mismas condiciones climáticas, con la misma frecuencia de intervención humana. Hasta que exista, la pregunta queda abierta: ¿cuántos incidentes hacen falta para saber cuál de las dos apuestas tecnológicas era la correcta?
Fuentes : El lanzamiento oficial del 3 de septiembre y el registro de 45 unidades ante el Departamento de Vehículos Motorizados de Texas están confirmados de forma coincidente por Infobae, La Opinión y el Austin American-Statesman. Las declaraciones históricas de Musk sobre el lidar y la eliminación del radar en 2022 están recogidas por Cryptonomist y Fierce Sensors. La salida pública de Waymo defendiendo su arquitectura de sensores, así como la cifra de más de 500.000 viajes semanales, provienen de Ecosistema Startup (citando el blog oficial de Waymo y Axios) y de Fierce Sensors. La proyección de mercado de Goldman Sachs está citada por CNBC. La apertura del Audit Query de la NHTSA el 4 de septiembre está confirmada por Neoteo. Nivel de confianza alto en todos los hechos ya ocurridos; la cifra de "menos de 30.000 dólares" es una estimación de mercado repetida en fuentes especializadas, no un precio oficial confirmado por Tesla.
— La Forja Global
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